Raddoppio Ferrovia Ponente Liguria

Raddoppio sì, e non basta! Il treno e’ la soluzione {PARTE 1}

La Terra è malata, la Liguria stretta e satura: andiamo di "cura del ferro" e mobilità sostenibile.

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Vogliamo più Auto! Vogliamo più Strade! Vogliamo più Asfalto! Sì! Dateci gomma e asfalto e saremo un popolo felice! Dai, raga, se prendiamo questo come ritornello secondo me ci vinciamo una-due elezioni, come minimo. Serve davvero citare l’ultimo pezzo di cronaca per fondare l’affermazione “La Liguria sta soffocando nel traffico autostradale”?! Ma allora…facciamo più strade, più parcheggi, più autostrade: diamo più spazio alle Auto! Ecco la soluzione!

Aspetta…Anche no!

Se possiamo scegliere una sola cosa, beh, allora non è mica davvero una scelta. Forniamo una vera alternativa. Vera, appetibile: il treno.

Ma anche i treni sono sovraffollati, sporchi, inefficienti, pochi, ecc. Vero. Miglioriamoli allora, questo si può fare.

Sono anni, decenni che si parla del “Raddoppio della ferrovia a Ponente”, e forse è finalmente arrivata la volta buona. Bene: facciamolo, è necessario. Ma non basta mica, eh. Serve il raddoppio unito ad una riprogrammazione e riorganizzazione dell’intero servizio ferroviario (almeno per la Riviera di Ponente).

Concediamoci qualche pillola di storia

Nel 1857 nasce l’idea di una linea ferroviaria che si estendesse per tutto il territorio rivierasco ligure dell’allora Regno Sabaudo, perciò dal fiume Varo (più a ovest di Nizza) fino al fiume Magra (diciamo Sarzana) allora confine col Ducato di Modena.

Gli anni passano, i Regni si modificano, e così la ferrovia unisce finalmente Genova a Ventimiglia, stazione di confine con la Francia, nel 1872. 

Quella che nasceva come opera, diciamolo, prettamente servente le esigenze militari di alleanza tra Regno d’Italia e Francia, si rivelò lo strumento capace di rompere la dinamica di sviluppo e crescita del sistema a valle tipica della Liguria fino ad allora, per convertirla in un sistema letto e pensato su piano orizzontale, dove appunto la ferrovia lega borghi paesi e città (alcuni fino ad allora raggiungibili solo via mare) gli uni agli altri direttamente, incrementando le connessioni e quindi gli scambi anche commerciali, e poi infine il turismo.

Già dal 1900 però si comincia a parlare di “raddoppio”.

Sì, perché la linea era (ed è ancora in parte) a binario unico. Ma d’altronde è ben comprensibile: sappiamo tutti quanto la Liguria sia “mare e monti”. Ve le ricordate le immagini di quel treno deragliato dal binario a picco sul mare nei pressi di Andora (a Capo Rollo, tra Andora e Cervo) a causa di una frana?

Era il 2014, e quello fu probabilmente la goccia che convinse anche i più dubbiosi al raddoppio, necessariamente su un percorso ben più arretrato rispetto alla costa. Dove ancora oggi la linea, a binario unico, segue l’andamento della costa, pur con una sua spettacolarità di paesaggi e vista per i passeggeri, i disagi dovuti alle condizioni ambientali sono frequenti. Proprio come nel tratto tra Loano e Albenga in fronte al mare: alla prima mareggiata i binari si allagano, per forza. 

Raddoppio Ferrovia Ponente Liguria
Il tratto di binario pressoché accanto alla scogliera sul mare, nei pressi di Albenga. Foto di Emanuele D’Abbiero

I vantaggi di ogni raddoppio, quello già fatto nel 2016 come i futuri, sono molteplici

Prima di tutto appunto non essendoci il binario unico i treni non dovranno aspettarsi a vicenda tra una stazione e l’altra, potendo correre ciascuno nella propria direzione: una variabile di potenziale accumulo ritardi eliminata dal sistema.

Il tracciato, poi, non dovendo seguire la linea di costa frastagliata, è ben più diretto, cioè diminuiscono i chilometri da percorrere. Ne consegue avere standard di sicurezza ben maggiori e perciò la possibilità di viaggiare a velocità maggiori. Il tutto da come risultata una riduzione dei tempi di percorrenza, per così dire avvicinando la Riviera a Genova. Cioè offrendo un collegamento più rapido alle merci e alle persone della Riviera a Genova. E specularmente incentivando le persone a frequentare col treno, provenendo da Genova (e quindi da Milano, Torino, e via discorrendo), la Riviera dei Fiori.

Inoltre, i tratti dismessi possono essere riqualificati e riutilizzati con un nuovo diverso fine.

Percorso della ferrovia dopo e prima del 2016
Il nuovo (in rosso) e il vecchio (in nero) percorso della ferrovia dopo e prima del 2016. Foto di Valerio Campagnari

Ma ci sono altrettanto considerevoli svantaggi, eccome se ci sono

Il nuovo percorso correndo in posizione più arretrata taglia dal proprio tracciato non poche stazioni di svariate cittadine costiere, con ricadute negative per abitanti e per i turisti: se il treno è per antonomasia il mezzo capace di collegare il mondo, ecco, qui il paradigma salta del tutto.

Non si tratta di echeggiare le bucoliche, qui parliamo di borghi come Cervo e San Bartolomeo al Mare: mille o tremila residenti, sì, in inverno, ma mete da sempre forti per il turismo ligure in estate. E niente: ora cancellate dagli itinerari di tanti turisti in questi ultimi anni, perché ora irraggiugibili via treno.

E vero anche, d’altro canto, che la nuova ciclovia del Ponente, Area 24, è oggi una risorsa affermatasi ed imprescindibile, proposta amata e stra utilizzata sia dai liguri che dai “foresti”.

“Area 24” deriva il nome proprio da quei 24 km del vecchio tracciato (dal 1872 al 2001) della ferrovia tra San Lorenzo al Mare e Ospedaletti (così evolutosi nel tratto tra San Lorenzo al Mare e Andora).

E similmente così è anche per il tratto del vecchio tracciato ferroviario (attivo fino agli anni ’70) tra Cogoleto e Albissola Marina, presso i Piani d’Invrea, anch’esso oggi recuperato e itinerario preferito dai turisti e non solo per raggiungere spiagge e calette, non solo in estate. La prospettiva è una intera “pista ciclo-pedonale del Ponente”.

Quando si costruirono i nuovi tratti tracciato raddoppiato, negli anni ’70, la speculazione edilizia non aveva ancora così densamente occupato tutto il poco spazio edificabile costiero ligure.

La linea venne arretrata (tagliando fuori per esempio nel tratto tra Quiliano e Finale Ligure i borghi di Bergeggi, Varigotti e Finalpia), ma non dovendosi trasferire poi così indietro rispetto ai centri urbani (mettendo in conto una fondata contestazione di quanto appena detto da parte di queste meravigliose cittadine ponentine).

A farne le spese fu anche la vecchia Stazione di Savona (nominata “Mongrifone”, “Letimbro” invece il nome di quella storica del capoluogo, prima dismessa ed oggi cancellata dalle mappe e dal paesaggio, riassorbita dal tessuto per farne il parcheggio di Piazza del Popolo).

Al contrario, il raddoppio (sacrosanto) tra Andora e San Lorenzo (ancora fino al 2016 a binario unico), ha portato ovviamente ad un nuovo tracciato e anche alla costruzione di nuove stazioni ferroviarie, più arretrate rispetto a quelle esistenti, del tutto fuori mano e scollegate con le cittadini cui dovrebbero fare riferimento.

Che poi non sarebbe nemmeno un fatto di distanza chilometrica in senso lato se non fossimo in Liguria

Per esempio, la nuova stazione di Imperia è a 1,2 km dalla vecchia di Oneglia e a 2,5 km dalla vecchia di Porto Maurizio (e ad ulteriori 1,4 km dal Polo Universitario); e non tanto di più corre tra la vecchia e la nuova stazione di Diano Marina: poco più di 2 km. [bella e comprensibile brochure proprio col focus sulle stazioni “acchiappa tutto”]

Il punto è che ora queste stazioni non debbono più servire “solo” la cittadina di cui portano il nome, ma un’area ben più vasta ed estesa, sprovvista di quelle piccole stazioni intermedie capaci di far scendere i passeggeri letteralmente a due passi dal mare.

E così quindi ora la nuova stazione di Diano Marina è a 4 km dalla vecchia stazione di Cervo-S.Bartolomeo. E dite pure che sono pochi km. Vero. Ma chi di noi è disposto a fare 4 km a piedi, con lo zainetto o la borsa frigo e le seggiole pieghevoli (per coprire l’ampio spettro di turismo marittimo possibile), per andare in spiaggia?

Ah, ora lo dico esplicito: se le navette che fanno da spola tra stazione nuova e vecchie stazioni e/o centri urbani sono ad orari sfasati rispetto ad arrivi e partenze dei treni e hanno un costo singolo sporporzionato, allora si fa meglio a dire che “non sono previste navette”. Ecco una mossa semplice ed efficace per rompere il sogno ora infranto del turismo a Cervo (e dovunque questa sia la dis-organizzazione).

L’auspicio è che almeno ora la tratta dismessa sia anch’essa convertita in tracciato ciclopedonale per fini sportivi e turistici. Sarebbe il minimo.

Ma non basta, non può bastare.

FINE PARTE PRIMA…

Immagine di copertina:
Punta Murena di Alassio, ultimo punto rimasto a strapiombo sul mare, tipico della vecchia linea litoranea ligure. Foto di Alessio Raffo 


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