Idee di mobilità: Genova elettrificata entro il 2025

La mobilità a Genova sta cambiando. La direzione? Avere una rete di trasporto pubblico completamente elettrificata entro il 2025. Questo l’annuncio del sindaco Bucci.

Pura propaganda, o una proposta fattibile? Analizziamo le azioni messe in campo dall’amministrazione comunale per perseguire questo obiettivo prestigioso.

Premessa: il PUMS

Chi di voi ha mai avuto la fortuna di aver a che fare con la pianificazione urbanistica non può che svenire a sentirnominare PUMS, PUC, PRG e via dicendo: una serie di strumenti nelle mani delle amministrazioni per pianificare le azioni sul territorio.

Nonostante i nomi buffi, queste sigle sono il motivo per cui non ho trattato singolarmente le azioni previste, ma ho preferito trattare l’argomento tramite una visione d’insieme. Del resto, la mobilità è una cosa complessa e il PUMS tratta proprio di questo: si chiama Piano Urbano della Mobilità Sostenibile ed è reperibile qui.

Siete stati così coraggiosi da aprire il link e avete trovato una sbrodolata di 255 pagine? Non preoccupatevi, non ci interessa il piano nella sua interezza. Esso considera, infatti, tutti i tipi di mobilità: quella privata (auto, moto, bici) e quella pubblica (tram, bus, metro). Oggi ci interessiamo della seconda, e nello specifico, delle azioni contenute nel PUMS che porteranno alla completa elettrificazione della rete di trasporto pubblico esistente.

Ma una domanda, nella premessa, è doverosa: perché elettrificare?

Le motivazioni sono molteplici e si possono riassumere nei punti seguenti:

• Minori emissioni di gas serra concentrate in città e minor esposizione della popolazione agli inquinanti dovuti al trasporto (PM2.5, PM5, PM10, O3, NOx, SOx, etc.);

• Riduzione dell’inquinamento acustico dovuto ai grandi motori diesel dell’attuale parco bus;

• Maggiore efficienza energetica dei motori elettrici rispetto ai motori a combustione e quindi minor consumo di carburante e minor spesa;

• Cambio di paradigma: dalla mobilità su gomma a quella su rotaia, che risulta più capiente e meglio rispondente alle richieste di mobilità delle città ad alta densità abitativa come Genova.

Una motivazione che le racchiude tutte? Beh, le palanche. L’Unione Europea mette a disposizione infatti ingenti somme per l’ammodernamento dei sistemi di mobilità urbani e, nello specifico, finanzia progetti che seguono le linee guida comunitarie in materia di mobilità sostenibile.

Veniamo a noi: quali sono le azioni che Genova vuole mettere in campo per raggiungere la completa elettrificazione?

Ho qui diviso le azioni principali che sono state annunciate, senza scendere troppo nei dettagli per ognuna di esse, così da avere un quadro d’insieme.

Lo Skytram

Se ne è parlato tantissimo, ma in maniera piuttosto confusa. Vorrei subito chiarire un aspetto fondamentale: nonostante il nome possa farlo pensare, lo Skytram non vola. Cioè è un normale tram sopraelevato, ma pareva brutto chiamarlo così perché avrebbe ricordato una strada molto trafficata, ma poco popolare, ai genovesi che s’intendono di estetica e mugugni.

Un tram che corre lungo tutta la Val Bisagno, sospeso sull’alveo dell’omonimo torrente che tanti problemi ha creato nell’ultimo decennio. Il progetto prevede la costruzione di piloni a ridosso dei marciapiedi, così da evitare le restrizioni presenti nel Piano di bacino (sez. III, capo I, art. 13) che appunto vietano la costruzione in alveo di un torrente ad alta pericolosità di esondazione come il Bisagno. Se tale vincolo non dovesse esser rispettato, si rimanda l’inizio del cantiere al 2024, data prevista per il completamento dello scolmatore.

Il progetto è alla ricerca di finanziamento: il Comune di Genova ha infatti indetto una gara di idee vinta dal gruppo Itinera-Alstom-Meridiam, tre colossi dell’ingegneria infrastrutturale europea. Il progetto, che vale circa 580 milioni di euro, vuole esser finanziato per metà da un bando indetto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (“Fondo per il rilancio degli investimenti delle amministrazioni Centrali dello Stato e allo sviluppo del Paese”) e in parte dai soldi provenienti dal recovery fund. (Ansa)

Nebulosa è invece la durata effettiva del cantiere, stimata intorno ai 4 anni e 9 mesi.

Bucci si è già speso nel dire che i tempi verranno rispettati se verrà applicato un modello simile a quello per la costruzione del Ponte San Giorgio, prevedendo quindi un commissariamento dell’opera, il salto a piè pari della gara d’appalto, un simpatico divieto ad eventuali ricorsi e altre belle cose che fan parte del nostro immenso codice degli appalti e che sono state bypassate in via straordinaria vista l’emergenza dovuta al crollo del Ponte Morandi.

I filobus

Il bus ha vita corta. Il filobus, suo cugino elettrico, sta provando a fargli le scarpe e sembra ci potrà riuscire. L’obiettivo è sempre lo stesso: elettrificare i quattro assi principali della mobilità genovese, ossia il Ponente, la Val Polcevera, la Val Bisagno e il Levante.

Genova ha infatti una conformazione definita a pi-greco rovesciato: un lungo tratto lungo la costa, diviso dal centro cittadino in Ponente e Levante, e due dorsali lungo i torrenti Bisagno e Polcevera.

La prima proposta in questo senso fu bocciata dal Ministro De Micheli per carenze progettuali. La richiesta del Comune di Genova era pari a 578 milioni di Euro e prevedeva la sostituzione totale dei bus in circolazione con veicoli elettrici, filobus e bus tradizionali. I filobus prevedevano inoltre la riqualificazione delle vie di percorrenza, con l’inserimento di una corsia interamente dedicata (al centro della strada in mezzo ad un viale alberato) e un sistema semaforico che desse precedenza al trasporto pubblico locale.

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La nuova proposta, ridimensionata nei costi e maggiormente dettagliata, è stata vagliata dal MIT e prevede un finanziamento pari a 470 milioni di Euro. È curioso notare come la seconda proposta, nonostante la richiesta di finanziamento sia inferiore, preveda l’acquisto di 148 filobus al posto dei 120 della prima, e includa l’asse della Val Bisagno che dovrebbe esser coperto dalla realizzazione dello Skytram.

In poche parole, il Comune ha richiesto nello stesso bando il finanziamento per due modalità diverse di elettrificazione, come a dire: se non me ne finanziate una, magari vado con l’altra. E se le finanziassero entrambe?

Beh, la Val Bisagno diventerebbe il nuovo centro della mobilità green d’Europa, certo, ma sarebbe necessaria e legittima una spesa simile per una valle, ahinoi, in decadenza?

Monorotaia degli Erzelli

Erzelli è un nome che viene mal digerito dall’opinione pubblica. Diverse amministrazioni si sono succedute da quando, nell’aprile 2009, sono cominciati i cantieri dei grattacieli che oggi ospitano, tra le altre aziende, Siemens ed Ericsson. E sin d’allora si paventava un nuovo modo per raggiungere il parco tecnologico sulle alture tra Sestri Ponente e Cornigliano.

La prima proposta, combinata con quella del filobus di prima, venne bocciata dal MIT perché ancora “priva dei requisiti minimi di fattibilità”.

La progettazione della fattibilità tecnico-economica della monorotaia viene quindi messa a bando e affidata al gruppo vincitore, composto da Italferr, Systra-Sotechni e Architecna Engineering. Dopo dieci anni dalla posa del primo mattone, sappiamo chi si è preso l’onere di consegnare entro 9 mesi il progetto di fattibilità dell’impianto e, in caso di esito positivo da parte della giunta, di redigere anche il piano definitivo dell’opera.

A chi non mastica appalti, ciò significa che sono in corso le prime due fasi di progettazione. L’ultima fase, quella esecutiva, e l’inizio del cantiere sono successive, e necessiteranno di una nuova gara d’appalto.

Tempo stimato?

La Banca d’Italia ha pubblicato un interessante lavoro. Volate a pagina 24, o fidatevi della mia trascrizione: per l’affidamento, la progettazione, l’esecuzione e la messa in opera di un lavoro pubblico (maggiore di 5 milioni di Euro) ci vogliono in media 11 anni. E noi siamo solo all’inizio. In più bisogna ancora bandire ed affidare progettazione esecutiva ed esecuzione lavori.

Elettrificazione delle banchine del Terminal Crociere e Traghetti

Non si parla solo di trasporto terrestre. Genova è un grande porto turistico e commerciale, e la sua importanza non è visibile solo negli introiti economici che garantisce alla città. È stimato che il 60% dei nitrati respirati da noi Genovesi provenga dal sistema-porto, e in grande quantità dalle crociere e dai traghetti che transitano e sostano nell’insenatura.

Queste, non trovando un sistema di “ancoraggio elettrico”, sono costrette a tenere accesi i grandi motori diesel per tutta la durata della sosta. Le emissioni di stazionamento sono stimate pari a 10 volte quelle di manovra e scarico.

Tutto ciò determina sostanzialmente il superamento dei limiti di inquinanti atmosferici e salate multe da parte dell’Unione Europea, oltre che a una pessima qualità dell’aria.

Un decreto del MIT, a seguito della conferenza Stato-Regioni, ha permesso di sbloccare 906 milioni per interventi sui porti di tutto il territorio nazionale, e anche una quota di 19,2 milioni di Euro per l’opera di Cold Ironing (ovvero elettrificazione) del Terminal Crociere e Traghetti di Genova. (8)

Completamento della stazione metropolitana di Corvetto e prolungamento della linea da Rivarolo a Terralba

La metropolitana è un altro capitolo infinito della storia della mobilità genovese moderna. Se ne parla da tempo, se ne parla ovunque. Ormai è persino un meme. Fatto sta che le 8 fermate dell’attuale linea possono a breve diventare 10, e non troppo in là persino 11.

È stato aggiudicato l’appalto per l’esecuzione lavori del tratto Brin-Canepari e del prolungamento sino a Martinez. I soldi, i 50 e rotti milioni di Euro finanziati dal MIT, l’amministrazione assicura di averli già in cassa. Potremmo avere a breve due nuove fermate, in piazza Martinez e in via Canepari: visti i tempi, chissà con che nomi…

Tra Brignole e De Ferrari dovrebbe sorgere la fermata di Corvetto, attualmente snodo chiave del traffico del centro-est, nei pressi del parco dell’Acquasola. Le precedenti richieste di finanziamento da parte del Comune sono lievitate negli anni, giustificate tramite le complicazioni tecniche che la realizzazione del tunnel sotto l’Acquasola porta con sé. Il collegamento strategico possiede infatti una forte pendenza e presenta la possibilità di ritrovamenti archeologici vista la lunga storia del parco e delle mura circostanti.

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La lentezza e l’incertezza dell’esecuzione dei lavori incrementano i costi e, così, una stazione su una linea esistente viene a costare quasi come la somma dei due prolungamenti prima citati.

Nodo ferroviario di Genova

L’ultimo capitolo di questo articolo è dedicato alla Rete Ferroviaria Italiana (RFI). Con amore.

Non parleremo qui del Terzo Valico, perché opera di collegamento extra-urbano, nonostante porti sostanziali alleggerimenti di carico alla rete ferroviaria esistente, e quindi notevoli benefici al trasporto urbano.

Nel dibattito pubblico poco si parla, a torto, della potenzialità della rete ferroviaria esistente. Genova ha sviluppato una rete di stazioni periferiche sin dalla creazione del primo ramo ferroviario lungo la costa ligure. Questo perché quelli che adesso sono quartieri inglobati nel tessuto urbano, a fine Ottocento erano comuni indipendenti che necessitavano dei più avanzati sistemi di trasporto per raggiungere la città.

Le due stazioni principali, poste a ridosso dello sbocco delle valli Bisagno e Polcevera, delimitano il centro città e si posizionano strategicamente all’incrocio dei quattro assi di mobilità delineati precedentemente (Ponente, Levante, Val Polcevera, Val Bisagno).

Genova Piazza Principe e Genova Brignole. Principe e Brignole. Centro-ponente e centro-levante. Rotta trafficatissima da genovesi e non. E chissà quante volte l’abbiamo percorsa.

Chissà se siete distratti come me: mai mi sono accorto del fatto che il treno, per percorrere un tratto relativamente breve, ci impiegasse tanto.

Ciò è dovuto all’interferenza ferroviaria. Immaginatela come un traffico di treni. In pochissime parole, il numero di binari disponibili, il numero e la tipologia di cambi, il numero di gallerie impegnate e soprattutto il numero e la frequenza dei treni si mescolano in un calcolo che risulta con un: “ok, fermati 5 minuti in galleria e fa passare quello che ha la precedenza”.

Ecco, i treni urbani sono quelli che vengono sempre da sinistra. Danno la precedenza e si fermano. E il tuo nervosismo sale, proporzionalmente al ritardo.

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Questo aspettare è un meccanismo sistematico nel nodo tra Brignole e Principe, non dovuto alla leggendaria passione di Trenitalia per il ritardo. I lavori per eliminare questa interferenza, unitamente ai lavori per il Terzo Valico, all’adeguamento del tratto Brignole-Terralba destinato alla realizzazione della metropolitana e altre opere legate al porto, valgono un totale di 670 milioni e sono al 50% di realizzazione.

La cerimonia di riapertura dei cantieri, nel luglio del 2020, è stata onorata dalla presenza di tutti i massimi esponenti pubblici e dirigenziali del progetto, ed è stata conclusa dalla benedizione dell’Arcivescovo di Genova Monsignor Marco Tasca. Che maniman…

Conclusioni

I lavori in ballo sono tanti. Tanta è la curiosità nel vedere quali saranno gli effetti di simili investimenti sulla mobilità genovese.

La direzione presa è in linea con il PUMS e segue gli obiettivi di sostenibilità economica, sociale e ambientale delineati dall’Unione Europea. La nomina di Enrico Musso, direttore del “Centro Italiano di Eccellenza sulla Logistica, i trasporti e le Infrastrutture” (CIELI), e coordinatore della Mobilità Urbana Sostenibile è una mossa strategica vincente dell’amministrazione. Infatti, è proprio il CIELI, eccellenza locale di ricerca, ad aver disegnato il quadro generale a cui il PUMS è ispirato.

Le azioni previste sono molteplici e di grossa taglia. Le risorse sono, in 3 casi su 6, insufficienti o totalmente assenti. I cantieri sono iniziati e rodati solo sul fronte ferroviario. Che è stato pure benedetto.

Però sorge spontaneo, dopo tanto dibattere e giustificare, dopo i complimenti e le critiche all’amministrazione, chiedervi: come ci sognamo di completare tutto questo in meno di 5 anni? Accantoniamo il codice degli appalti pubblici? Re-istituiamo la schiavitù?

Sarcasmo a parte, è difficile sostenere di poter arrivare a una completa, funzionante ed efficiente rete di trasporto elettrica (su gomma e su rotaia) entro il 2025. 

Ma i genovesi, si sa, amano viaggiare: in questo caso, con la fantasia.

Invettiva amicale al sindaco: “Scìndaco, la strada è quella giusta, ma non ci arriviamo entro il 2025. Rimaniam sensa benzinn-a, o nemmeno lei ci crede e ha già fatto il pieno?”

Immagine di copertina:
Illustrazione di Martina Spanu

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